中國這個(gè)全球第一大汽車市場，正在形成一些獨(dú)特的運(yùn)營模式。其中，最為明顯的就是車企的多品牌、多基地運(yùn)營。

   目前，我國乘用車行業(yè)排名前三的車企都實(shí)行了多品牌、多基地的運(yùn)營模式。其中，一汽大眾有奧迪、大眾和西亞特三個(gè)品牌，長春、成都和佛山三大生產(chǎn)基地；上海大眾則有大眾和斯柯達(dá)兩個(gè)品牌，上海、南京、寧波、儀征、新疆等多個(gè)生產(chǎn)基地；而上海通用則有凱迪拉克、雪佛蘭和別克三大品牌，以及上海、煙臺(tái)、沈陽和武漢多個(gè)生產(chǎn)基地。

   近來沖擊行業(yè)前三的東風(fēng)日產(chǎn)，也在加速布局多品牌、多基地的運(yùn)營。其生產(chǎn)基地從廣州和襄陽，不斷向北擴(kuò)張，繼鄭州之后，又將在大連建設(shè)新的生產(chǎn)基地。而其啟辰D50上市之后，正式形成了雙品牌運(yùn)作的格局。未來的英菲尼迪國產(chǎn)，也將為其增加一個(gè)新的品牌。

   多品牌、多基地的運(yùn)營模式，適應(yīng)了中國汽車市場的特殊情況。

   首先在于中國市場幅員遼闊，隨著我國汽車市場需求的不斷膨脹，單一生產(chǎn)基地難以有效輻射全國各地，即使不考慮物流響應(yīng)時(shí)間，單一生產(chǎn)基地過高的生產(chǎn)量帶來的物流壓力也難以承受。

   而貼近消費(fèi)者生產(chǎn)是汽車生產(chǎn)的原則。再加上，我國汽車消費(fèi)市場在不斷地向中西部轉(zhuǎn)移，這需要車企隨著消費(fèi)熱點(diǎn)的轉(zhuǎn)移不斷向內(nèi)陸推進(jìn)生產(chǎn)基地。像一汽大眾的成都基地、上海通用的武漢基地等都屬于此類。

   而我國汽車行業(yè)還有一個(gè)重要的特點(diǎn)就是資源的區(qū)域壟斷，這種壟斷形成了消費(fèi)的區(qū)域偏好。要打破這種壟斷和偏好，生產(chǎn)基地的區(qū)域配置，也成為了一個(gè)重要的手段。一汽大眾的南下佛山、上海通用的西進(jìn)武漢、東風(fēng)日產(chǎn)的北上大連等有這方面的考量。

   同樣，中國汽車消費(fèi)的多元化，也形成了中國汽車行業(yè)的多品牌運(yùn)作。除了豪華品牌之外，在大眾化的品牌上，也開始形成了多品牌的運(yùn)作，以不同的品牌定位覆蓋不同的消費(fèi)群體。

   特別是我國一線城市和二三線城市，在汽車消費(fèi)上有著明顯的區(qū)別，車企通過多品牌的運(yùn)作，以全面覆蓋不同的區(qū)域市場。

   目前，合資自主爭議不斷，被賦予了各種的意義，但是有一點(diǎn)是不容置疑的，那就是合資自主作為合資企業(yè)的第二品牌，以性價(jià)比主打二三線市場，而合資品牌則以一線城市為主，兩者形成品牌合力。這是合資企業(yè)發(fā)展合資自主的一個(gè)重要初衷。

   另外，多品牌運(yùn)營，還客觀上起到了企業(yè)的分網(wǎng)銷售。對(duì)于以銷量為導(dǎo)向的汽車行業(yè)來說，渠道資源的占有往往意味著銷量，但是渠道不能無限制的復(fù)制。到了一定階段，分網(wǎng)銷售不得不成為企業(yè)的選擇。對(duì)于合資企業(yè)來說，實(shí)行多品牌運(yùn)營，將分網(wǎng)銷售的難題迎刃而解。