多多28訊（余昶）上一次看到前途汽車時，還是在一家奧迪官方二手車門店。停車場上造型獨特的超跑身上蓋著一層灰塵，連帶著車頭的蜻蜓也黯淡無光。
然而剛剛過去的五一假期中，前途汽車官方微信公眾號悄悄發(fā)布一則消息：北京長城華冠汽車科技股份有限公司（以下簡稱“長城華冠”）與SPAC(特殊目的收購公司) Mountain Crest Acquisition Corp.簽署正式合并協(xié)議。
（圖片來源：前途汽車）
2020年初，氣勢洶洶的疫情拍死了不知多少造車新勢力，而在外界看來長城華冠旗下的前途汽車也會是其中之一。令人驚訝的是，長城華冠抓住了一根救命稻草，前途汽車似乎還有死灰復燃的勢頭。
長城華冠：一群技術骨干造就的新造車勢力
2003年，陸群率領北京吉普產(chǎn)品部的10人團隊自立門戶，在北京順義汽車城簡易廠房中白手起家，成立了民營汽車設計公司，隨后十幾年中在市場中沉浮。創(chuàng)業(yè)初期，由于汽車設計業(yè)務周期長，從而導致公司資金運轉受限，在2003年底接受長豐汽車投資，并入長豐汽車。
融資后，長城華冠與長豐集團保持相對獨立的運營模式。這樣的平衡在2011年被打破，首先是長城華冠收到經(jīng)濟危機的影響，再次陷入資產(chǎn)危機，其次是長豐集團被重組歸入廣汽后一直沒有放棄獨立生產(chǎn)汽車，對照當時的政策，長豐必須擁有一個全資的研發(fā)中心才可以申請新的資質。
雙方各有所需的情況下，長豐集團高層決定將長城華冠重新納入旗下。經(jīng)過談判，2012年8月，長城華冠拆分為兩部分，原來的長城華冠公司更名為獵豹汽車研究院留給長豐集團，陸群等創(chuàng)始人股權全部轉讓給長豐集團，之后重新設立北京長城華冠汽車科技有限公司。原公司旗下約400名員工，一半留給獵豹汽車研究院，另一半人進入由陸群重新創(chuàng)立的長城華冠，原長城華冠的資產(chǎn)和負債全部由獵豹汽車研究院承接。
（圖片來源：前途汽車）
無債一身輕的長城華冠再出發(fā)，憑借對于行業(yè)前沿技術和市場風向的敏銳，決定將公司轉型為汽車制造商。
眾所周知，造車是個燒錢的項目，光靠長城華冠做汽車設計掙得錢遠遠不夠。恰逢2015年新能源汽車迎來第一波投資風口，長城華冠也趁勢在新三板上市，融資得來的錢就用來研發(fā)和投產(chǎn)首款前途K50。
前途K50是一款官方都沒有找準目標用戶的純電動超跑，補貼后價格超過68萬元，對比當時的純電動汽車來說，可以說是價格“天花板”。K50有著輕量化的車身，容量和體積都相對小的電池，從產(chǎn)品層面來說，更像是一個大玩具，而不是能夠日常使用的車輛。
長城華冠第一次涉足制造環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)資源整合經(jīng)驗不足、品牌營銷建設欠缺，無法支持自身超前造車理念和路徑，只能提升車輛價格和定位來覆蓋供應鏈乃至制造中產(chǎn)生的成本。但當時的純電動汽車市場剛剛興起，遠不如傳統(tǒng)燃油車市場成熟，最需要是廣大的基層群眾基礎，而不是高高在上的超跑車型。
因此長城華冠沒能在新能源汽車第一波浪潮時嶄露頭角，被隨后而來的浪頭撲倒在沙灘。
破產(chǎn)重組，遠渡重洋求存
蔚來汽車CEO李斌曾在2021年NIO Day上說：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是200億，現(xiàn)在沒有400億可能干不了�！边@是對所有從零開始的企業(yè)的高度概括，任何一家企業(yè)在市場不成熟時都需要用產(chǎn)品、用基礎配套設施來鋪出一條道路，這些都是要用錢的。
（圖片來源：天眼查）
而長城華冠作為強行跨行造車的企業(yè)更是需要加倍的資金去維持整個項目運轉，不幸的是當時的市場無法對企業(yè)進行回血，形成良性循環(huán)。財報顯示，自2015年長城華冠登陸新三板以來，長城華冠虧損逐年擴大。2016年，公司的營業(yè)收入為9474.97萬元,同比增長66.26%，虧損則達到了9844.28萬元；2017年，長城華冠的營收同比增長35.46%，至1.28億元，虧損則進一步擴大至2.26億元。到了2018年，長城華冠僅前三個季度的虧損額便達到了3.7億元。
（圖片來源：天眼查）
為了彌補資金的快速消耗，長城華冠于二級市場先后募資5次，累計融資額已達21億元。僅2018年7月，長城華冠便募集了8.97億元，主要用于補充流動資金，投資前途汽車建設項目和研發(fā)。與此同時，長城華冠的高管也在不斷質押股份，換取發(fā)展資金。數(shù)據(jù)顯示，主要股東王克堅曾一度質押了77.06%的股份，陸群的股份質押比例也曾超過95%。
更是官宣北京長城華冠汽車科技股份有限公司與SPAC(特殊目的收購公司) Mountain Crest Acquisition Corp.簽署正式合并協(xié)議。長城華冠預計于2022年12月底完成重組合并上市，屆時前途汽車將作為長城華冠的重要資產(chǎn)組成部分赴境外IPO。投前估值為12.5億美元。
當車企尚未完成“內(nèi)循環(huán)”時，就需要不斷燒錢作為動力，支撐著企業(yè)這輛動車不斷運行，其本質上依舊是一場資本游戲。而資本游戲最是變化莫測，充滿了巨大的不確定性。
前途難辨
目前，全球新能源汽車蓬勃發(fā)展，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年全球狹義新能源乘用車銷量623萬輛，同比增長118%，市場滲透率達到7%。在全球減碳行動的壓力下，歐美等國陸續(xù)提出目標激進、配套有力、系統(tǒng)性強的戰(zhàn)略與政策，極大程度上加速了汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉型的步伐，并對全球新能源汽車市場格局產(chǎn)生了深刻影響。
前途汽車不斷強調(diào)的海外OPI的道路確實可行，也被蔚來、理想、小鵬等車企驗證過�，F(xiàn)在理想汽車、小鵬汽車美股和港股兩處上市，不久的將來蔚來將形成美、港、新三地上市的格局。
但事實上，隨著不斷有車企探路，我們會發(fā)現(xiàn)資本市場和消費者對汽車制造商的評判愈發(fā)嚴格。當下的美股更看重車企的成長，其自身的成長率決定了估值表現(xiàn)。而增長率除了表現(xiàn)在大環(huán)境的利好上以外，更重要的是體現(xiàn)在市場上。
從市場端來說，消費者不再害怕使用電動汽車，對于一款好的電動汽車標準更明確：不但要有最新的科技成果，還需要安全的使用，其余的更多還是在研發(fā)和服務體系上，這些都讓造車資金投入的門檻變得更高。
因此，即便前途汽車的規(guī)劃很長遠，但假如沒有支撐起銷量的產(chǎn)品，單靠融資繼續(xù)發(fā)展，前途汽車很有可能再次陷入破產(chǎn)倒閉的危機。